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原文：Katherine Espina: Master and commander,Containerisation International Jan./Feb. 2016
郭静 徐剑华编译，转载自：阿法牛AlphaBull
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正文：
凯瑟琳·埃斯皮纳是一名记者，被派往马士基超级货柜船（容量高达18270 TEU）“Marie Maersk”号跟踪报导，该轮从马来西亚丹戎佩拉帕斯港驶往中国大陆深圳盐田港，航程三天。航行期间，她采访了船长约翰·穆勒·约翰逊先生。
没有想到会操纵当今最大级别的世界级巨轮
船长是船上最高职位，但船长的责任也非常重大。
约翰·穆勒·约翰逊先生是“Marie Maersk”号现任船长，是马士基的老员工了。在过去的三十多年里，最大货柜船的容量翻了四倍，他见证了货柜运输行业一次又一次的进步。
约翰逊船长说：“在20世纪80年代中期，M级货柜船能装载4400 TEU，如果当时有人跟我说，未来货柜船会变得像现在这么大，我怎么都不会相信。”M级是当时世界上最大的货柜船，能在满载情况下通过巴拿马运河。
约翰逊是丹麦人，自2013年起出任“Marie Maersk”号的船长，有近40年的航海经验，他已经在世界上最大的货柜运输公司——马士基担任了14年的船长。
约翰逊虽然已年过花甲，但并不像人们传统印象中的船长。他有点瘦，还戴着眼镜，一点也不像风帆时代那些言谈粗鲁的大块头。他说话声音很轻，言谈举止处处有风度，并且相当幽默。
约翰逊回忆道，当年公司通知他去3E级任船长之前，他根本没有想到，自己将来会操纵“Marie Maersk”号这样的世界级巨轮。
在航行途中，约翰逊船长在驾驶台办公室对记者说：“我当时对这些超级船舶的外形尺寸、建造过程、使用用途、航行设备、操纵性能等非常感兴趣，但我没想到我会亲手操纵这些巨无霸。”
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“Marie Maersk”号船体长达399米，穿梭于亚欧航线。约翰逊参加工作后的第一艘船，是一艘载重仅700吨的丹麦沿海货船，与“MarieMaersk”号比起来，简直是一件小玩具。
但这并不是约翰逊船长第一次操纵大型货柜船，以前有一段时间，容量15500 TEU的“埃玛·马士基”（Emma Maersk）号是世界最大的货柜船，而他曾在这艘船上任代理船长。
1978年，约翰逊入职马士基之后，就一直在货柜船上工作。约翰逊升任船长后驾驶的首艘货柜船是“Kate Maersk”号，容量为6400 TEU。
他清楚地记得，以前的大型船舶通常是从纽约港启航，而船龄较大的船服务于欧亚航线。后来，美国对欧洲的贸易日趋增长，大船都调走了，于是美国国内沿海线的船都比较小。
约翰逊在马士基的工龄非常长，值得一提的是，马士基创始人是Maersk Mc-Kinney Moller，他逝世于2012年，享年98岁，约翰逊曾与他有过一面之缘。
约翰逊深情回忆道：“无论Moller先生登上哪艘船，他都记得该船船员们的姓名，他会叫出你的名字，然后向你问好。”
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家族中第一个海员
有意思的是，约翰逊的家族并无航海传统，他是家中第一个海员：“我跟其他孩子们一起接受教育。上船后从三副开始做起，那时候的航行距离可不像今天这么长。”
约翰逊说：“通常而言，三副的职责有四项，二副的职责有四到五项，而大副通常要历练八到九年之后才能晋升船长。”
当记者问他担任“Marie Maersk”号最高职位是什么感受时，这位谦虚的船长回答说：“船长是一种工作，和其他职业并无差别。”
他说：“无论驾驶的船是大还是小，船长的首要职责都是确保船舶安全行驶和船员人身安全。”
约翰逊执掌“Marie Maersk”号一年多之前，他就被正式任命为该船船长。
在2014年前，马士基的3E级是世界上最大的货柜船，很快中海集运的“中海环球”（CSCL Globe）级以19100 TEU的容量超过了3E级，紧接着地中海航运的奥斯卡（MSC Oscar）级夺走了冠军，其容量高达19224 TEU。
马士基是第一个订造和运营超大货柜船的航运公司，近几年公司的财务数据表明，马士基从这一战略中获益匪浅。很快，其他航运公司纷纷跟进。
结局可想而知，航运业出现了运力过剩的问题，迫使各大公司结成联盟，削减运力。但尽管如此，航运业的供给与需求矛盾仍然突出。以中国大陆为首的亚洲各经济体贸易下滑，经济增速放缓，这进一步加剧了运力过剩的困境。
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“Marie Maersk”号性能优秀，排名靠前
当前货柜运价竞争呈现白热化，约翰逊对此一点也不陌生，他对航运业的起起落落已经司空见惯了。
他说：“相较于其他航运公司，马士基的情况算是好的了。但航运业的竞争愈加激烈，当前的状况与2008-2009年金融危机时的情况十分相似。但是，金融危机爆发的那几年，由于可运货物很少，闲置船舶比现在要多得多。”
如果当前的供需矛盾得不到缓解，就会有越来越多的船被闲置，这只是时间问题。
前几年，各大船东和船公司集中力量降低船舶油耗以降低成本。2008年7月，每桶原油的价格冲过145美元的峰值，而现在却跌破30美元，这使得通过降低油耗来降低成本之路变得艰难。
2007年时，各航运公司为了降低过高的海运成本，首次引入慢速航行的概念，以期降低油耗。
约翰逊说：“航运业在过去的八年中，所面临的头等大事就是降低燃油成本，如果航行轨迹能够尽可能优化，并且能够根据季风和洋流的方向调整航线，那么收益就越多。”
约翰逊认为，南中国海的季风非常有特点，仔细研究其吹向和洋流的流向，非常有助于船舶降低燃油消耗和成本。
约翰逊说：“每年这个时候，南海会有一股环形洋流，我们船行经西沙群岛东部，沿越南沿海行驶。如果顺着这股洋流前行，主机转速和负荷都会下降，于是油耗也降低了，这会显著减少行驶时间。”
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“Marie Maersk”号每天要消耗近200吨燃油，3E级在设计时充分考虑了降低航速和碳排放，所以3E级是一种非常经济的货柜船。3E级机舱装有废热回收系统，利用主机排出的废气加热蒸汽，推动涡轮增压器做功，该系统能减少大约9%的碳排放。
约翰逊说：“如果机舱设备满负荷工作，发出的电可供一座大城市照明。由于设备安装合理，我们船电力供应十分充足，并且还有额外电力以备不时之需。电能输送至主机和传动轴，可以降低其工作负荷，进而减少油耗。”
航运业每月都会根据货柜船的全部性能标准做一次船级排名，“Marie Maersk”号的综合性能优于其他3E级。接下来，航运业将其他3E级各船进行排名。
约翰逊说：“在绝大部分情况下，我们都是顶级船舶，这真是我们的骄傲啊。”
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敬畏大自然
约翰逊非常了解气象水文条件，对恶劣海况了如指掌：“如果太平洋上的浪高10米以上，那么船就遇到了恶劣天气，务必谨慎驾驶，因为一个浪打来，就能把货柜冲下海，甚至冲毁船只。有时航行条件尤其差。每年这时，欧洲比斯开湾北部海域特别不适航。船舶不能绕航，只能坚持前行，穿过这片海域。”
海员们必须学会在没有专业仪器时，练就看天、云、风识别气象条件变化的本领。天气变幻无常，约翰逊对大自然和海洋生命产生了深深的敬畏之心。
约翰逊说：“这片太平洋海域危险系数极高，甚至能够吞噬鲸鱼。而在美国附近水域，能看到巨大的座头鲸跃出水面，在船首嬉戏。在温哥华市附近海域，有许多虎鲨出没。我们从桥上往水里看，可以发现它们畅游其中。”
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约翰逊对白雪皑皑的阿留申群岛印象十分深刻，该群岛位于阿拉斯加半岛西部。
约翰逊说：“人类要尊重巴查妈妈，她一直是赢家，所以千万不要和她作对。”巴查妈妈是安第斯土著民族崇拜的神，被认为是大地之母。
约翰逊认为，航行中最危险的事情，莫过于碰到事故或突发情况，比如一场大火。万幸的是，在他工作期间，并没有遭遇这些严重的情况。
约翰逊说：“现在只是驾驶台平常的一天，但很可能下一秒就有电话打来，声称有人受伤了。船上最糟糕的就是某位船员患有重病，并且航行途中突然发病，船长必须要考虑怎样尽快将该船员转移上岸治疗。”
船员一登船，就要普及安全知识，并且在演习、培训和会议中反复操作，每位船员的人身安全必须得到保证。每个人好好地上船来，就要安全地回家。
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自由的生活
当约翰逊还很年轻时，他就立志成为一名海员。
他说：“对我来说，航行的生活无比自由。我就是自己的上司，在公司的规章制度框架内，自己做决定，自己采取行动。”
约翰逊有两个女儿，她们二十多岁时就出嫁了。他常常回忆以前在货柜船上工作时，两个女儿来船上探望他的情景。
约翰逊说：“她们小时候就经常来我的船上玩，现在她们还不时谈起这些事。翻出当年的照片时，她们俩依然能够描述当时发生的事。”
约翰逊船长说，每年他会在海上度过半年时光，最高兴的事情就是下船休假了。在他休假时，另一位船长接手这艘船，至于他们怎么打发时间，就完全是他们的事了。
目前来看，家族中不会有人再从事海员一职了，约翰逊笑着说：“女儿们坚决不愿嫁给海员。”
现在约翰逊休假时，他绝大部分时间是和家人在一起，也经常去各地旅游。
然而海洋的吸引力，已经深深地印在约翰逊的脑海里了。
他说：“我生来为海员，这是我的命。我不能想象离开大海会怎样，就是这样。”
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记者附记
一踏上“Marie Maersk”号，就看到甲板上堆满了货柜，几乎没有活动的余地。
我在这艘满载18000 TEU的货柜船上，从马来西亚丹戎佩拉帕斯港驶往中国大陆深圳盐田港，虽然只需三天即可到达，但对我这种从未上过船的人来说，这已经是我离开陆地时间最久的一次了。
眼前所见到的景象让我大为折服，照片根本不能真正展示这艘船有多大：毕竟它长399米，宽59米。
巨大的货柜吊机装卸这些大箱子，然后一层一层地堆栈起来，就像堆火柴盒一样。
船上有图书馆、健身房、咖啡厅、电影院、烧烤区、游泳池，22位船员如同生活在酒店里。
在船上这样一个封闭空间内，船员们只有两种状态：要么在工作，要么在休息。
夜晚和黎明前那会，堆栈货柜的声音好像是从天外飘渺而来。
位于甲板下的机舱也很值得前往一看，但对人的听力却是一大考验。
我印象最深的就是系泊设备。
船舶进出港时需要精准地操纵船只，如果在夜间进出港，难度就大大增加了。
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夜晚的驾驶台十分昏暗，只有航海电子仪器发出微弱的光。
我目睹船长、大副和港口引水员等驾驶人员安安稳稳地将船舶驶入盐田港，心跳不止。我们平安抵达了目的港，在整个航程中见证了海员们精湛的技能和协作精神。不得不说，操纵船舶不仅是一门科学，更是一门艺术。
船钟上的一份清单吸引了我，上面有全船海员的签字，它反复提醒我，安全航行是大家共同的责任。清单底部用黑体字写道：“绝不容忍马虎大意”。
我已经对海员的生活有所见解了，离开“Marie Maersk”号上岸时，再次对航海生涯的一致性惊叹不已：固定的工作时间和休息时间，团结协作的团队精神，能准确地把握和预测气象水文条件的本领。
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