空速指示系统与飞机的性能和自动化水平密切相关，它不仅直接向飞行员提供空速和马赫数显示，还通过大气数据计算机向自动驾驶仪、导航系统、飞行管理系统、。因此，在大型运输类飞机试飞过程中，空速校准是一个非常重要的科目。
飞机空速是通过测量出的总压和静压，利用公式计算求出。然而，与总压相比，静压的测量比较复杂。在飞行过程中，由于机身受到气流干扰，难以获得稳定、准确、实时的静压源，导致静压传感器处的压力和外界压力之间存在压力差。为了确定空速指示值的修正量，验证其与适航标准的符合性，适航规章要求必需对空速指示系统的误差进行校准。
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地面滑跑阶段。在飞机滑跑起飞过程中，如果空速指示系统不能提供关键空速数据的精确显示，那么就有可能导致飞行员在飞机空速没有达到或已经超过实际抬前轮速度的情况下，提前或滞后拉起飞机，极易造成飞机失速或冲出跑道等严重事故。为此，适航规章要求在对起飞有决定意义的速度范围内进行地面空速校准。
空中飞行阶段。根据适航规章，对于起飞和着陆较低的速度范围内，空速指示系统的误差不得超过3%。在高速范围内，空速指示系统不得以不正确的趋势发生变化。
空速系统管路要求。为了避免管路堵塞造成空速指示产生严重误差，空速管必须能阻止湿气和尘埃的进入和积累。每个空速指示系统必须配备一个可加温的空速管或等效手段，防止由于结冰而失灵。各空速管之间应保持合适的安装距离，以避免鸟撞时同时损坏多个空速管。
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近年来，国内外发展了很多试飞校准方法，比如真空膜盒气压计法、GPS参考高度法、无线电高度表法等。然而，这些试飞方法大多存在不能完成空气压力同步校准，校准精度难以满足国际适航认证等缺点。
拖锥法是通过在机尾加装拖锥，并将其延伸至机身后一定的距离，以避免飞机压力场的影响，测得准确的静压值。拖锥静压法具有非常明显的优点：一是测量精度高。其精度可达到万分之一，具有较高的置信度，受到欧美航空发达国家的认可。二是不受空域限制，试飞起落成功率高。三是数据规律性好。这对民机试飞工作中提高数据的准确性具有重要意义。
拖锥系统主要由收放装置、尾锥体、尼龙管、钢丝、静压管组成。其中，收放装置被加装在机舱内，用于收放及制动拖锥管。尾锥体由玻璃纤维制成，呈锥形，锥体上圆周方向打孔。尼龙管作为静压管路，把感受到的压力传到机舱内的静压传感器上。静压管位于尾锥体前端。飞机试飞时，在垂直尾翼翼尖处把拖锥放出去，使静压源远离干扰。
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检查气密性。对于可收放拖锥，在电作动收放过程中，会对管路进行压迫，导致管壁疲劳甚至破裂。一旦漏气，所采集数据将作无效处理，将导致多架次无效试飞，因此务必确保尼龙管的气密性。
消除延迟误差。由于静压测量管路较长，相对而言，总压系统的测量管路却较短，因此总压系统和静压系统的压力测量易引起时间延迟。通过对飞机总压系统增加导管长度或在管路中增加附加容积的方法，可以使两个系统的测量时间趋于一致，将空速延迟误差减小到最小程度。
确定导管长度。采用拖锥静压法时，首先需要确定塑料导管释放的长度。释放出的拖锥管长度不能太短，否则飞机流场对静压源的干扰太强。拖锥管长度也不能太长，否则放出部分的重量会增大锥体的下垂量和飘摆度。通常情况下，工程师根据试验状态可选择2〜3个试验高度，每个高度选择多个速度点进行稳定直线飞行60秒。当拖锥静压不随伸出长度不同而变化时，即可认为拖锥放出的长度是合理的。
校准系统误差。采用飞越法，即拖锥在伸出情况下，试验机在跑道上空50米左右的高度上进行稳定平飞。跑道旁边的高塔上建立一套基准测量系统，在飞行时记录静压、大气温度和GPS高度。通过高塔上记录的静压计算出一个气压高度，再将高塔上的GPS高度与飞机上的GPS高度差换算成气压高度，二者叠加作为基准高度。通过基准高度得到的压力即基准压力，基准压力减去拖锥压力即为拖锥系统的压力误差。
编辑｜孙力
校对｜马慧慧
出品｜中国商飞新闻中心
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